春節之后，各大輪胎企業都發布價格上漲的消息，與此同時，山東省輪胎樣本企業成品庫存天數連續減少，截至2月24日半鋼胎樣本企業。平均庫存周轉天數在37.03天，環比上周減少3.12天;全鋼胎樣本企業平均庫存周轉天數在36.88天，環比上周減少2.25天，短期內庫存仍呈現減少態勢。
2023年，要說輪胎行業誰說了算，可能沒有人能給出一個明確的答案，畢竟輪胎企業、經銷商、零售商甚至車主都有自己的自留地。但要說行業亂不亂，怕是這些立場不盡相同的人們都會異口同聲的說：亂！
至于行業亂象，表現在方方面面，但毫無疑問，價格問題一定是值得一說的亂象之一。很多時候，哪怕同一品牌，同一花紋，同一尺寸的輪胎，在電商平臺、連鎖加盟店和輪胎店，價格往往都不盡相同。
電商，綁架零售店
從差不多七八年前開始，電商平臺就揮舞著手中明晃晃的鈔票，大張旗鼓的闖入了安心過自己小日子的輪胎人們的視線。
在坐擁金山的電商看來，汽車后市場是萬億的藍海，而他們要做的，就是揮舞手中的鈔票，“搶劫”捧著金飯碗，做的臟亂差的一眾夫妻店。
高喊著顛覆行業的口號，電商平臺揮金如土，但在小本經營的夫妻店主們看來：電商平臺就像一個魔咒，沾誰誰倒霉。很快，電商平臺就沾上了輪胎行業，以“貓狗虎”為首，輪胎市場一時熱火朝天。
憑借著渠道優勢，輪胎價格就像那些曾經被電商平臺踩在腳下的無數工業品一樣，一降再降。事實上，戰爭從一開始就不對等，電商平臺玩的時候資本游戲，打的是燒錢換市場的牌。但那些對資本而言只能稱得上是數字游戲的行為，每一個小數點，卻都能牽動著無數輪胎人的生計。
而能左右戰爭的，這是中國龐大的輪胎市場。很遺憾，不少車主用腳投票，站在了電商平臺一邊，畢竟相比線下零售店，網上的價格實在太香了。就這樣，主動或被動，車主們成了電商綁架零售店的幫兇。
零售店，左右為難
不過雖然零售店在這場“戰爭”中頗為狼狽，但也并非處處被動。畢竟，不同于快消品，輪胎真的有使用門檻，更不是所有車主都有扒胎機。
歸根結底，不管從哪里搞到的輪胎，最后都要落到到店安裝上。而面對帶輪胎上門的車主，店主們其實態度也頗為曖昧，雖然有店主堅決反對只當安裝工，但輪胎人陳哥還是道出了不少同行的心聲，“蚊子腿再小也是肉，雖然只有三五十塊，總歸是錢，掙唄。”
而面對拿著手機線下比價的顧客，不上店主也只能報以苦笑。電商大促，即便不拉著廠家讓利，自己也陪得起，但不少輪胎店一個月動輒也就賣百八十條輪胎，還有上游經銷商要賺錢，再讓利，怕是一家老小都要喝西北風了。
但另一方面，店主也都明白，流量才是一家店的基石，對電商平臺的引流作用，店主們無論如何也沒有不歡迎的理由。
所以，對店主們而言，眼下擺在面前的似乎是兩杯毒酒，一杯是放下身段，讓出利潤，從老板變身輪胎工；另一杯則是拒絕電商，在夾縫中艱難求存。
對于國產輪胎的店主，日子更加難過。
輪胎價格的定價權
國產輪胎的門檻，就在500塊錢，上了500塊錢就很疲憊了。
打開某平臺，朝陽輪胎銷量最好的輪胎是205/55/R16輪胎，單條輪胎成交價格不足350塊錢，而我們應該知道的是，這代表著10-15萬合資車最常見的尺寸。
最讓他尷尬的是，掛上馬牌Logo的同尺寸輪胎，成交價不足400塊錢。
如果是我要換輪胎，我不會為了一條50塊錢的差價選擇朝陽輪胎，更耐磨更有品牌力的馬牌更加對我有誘惑力，輪胎平均4年換一次，全車多花200塊錢就用大牌，何必用國產？
國產輪胎生存環境非常惡劣，一方面是低端市場沒有話語權，另一方面是高端市場沒有品牌力與技術競爭力。
就像我剛才說的那樣，500塊錢以內的市場，國產輪胎基本上已經沒有話語權了，暫且不說馬牌、米其林這種一線大牌已經把價格拉到最低，甚至有一些大牌把價格做的跟國產一樣，比如說鄧祿普、固特異、普利司通。
合資輪胎跟國產輪胎價格一樣，你選誰？
汽車輪胎需要更高的速度、更好的耐磨性以及更極限的支撐、排水力，才能保證高端車更好的表現，但目前國產輪胎基本上都沒有在高端市場運營的經驗，自然也沒有話語權。
更何況，對于高端車車主來說，奧迪A6L配朝陽胎，總感覺怪怪的。
總的來說，目前輪胎市場話語權絕對捏在外資品牌上，定價權國產品牌沒有絲毫主導權，從10萬家用車再到50萬性能車的輪胎市場，馬牌、米其林、普利司通、鄧祿普等品牌都是強大的市場瓜分者。
輪胎企業
對輪胎企業們來說，不論實體店如何哀鳴，進入電商渠道仿佛是天經地義，時至今日，那些你叫得上名字輪胎店，大多以官方身份入住了網店平臺。
對輪胎企業而言，擁抱互聯網，掘金汽后市場使利益最大化的必由之路，入駐電商平臺，則是通向財富之門的終南捷徑。
對汽后市場而言，因為沒有直接服務的關系，車主對平臺的信任始終有限，牽手品牌，把線下門店變成安裝店，無疑是一條不錯的出路。對企業而言，產能釋放，銷量上漲，自然也是樂見其成。毫無疑問，一個只有經銷商和輪胎店受傷的格局就這么形成了。
盡管輪胎企業顯入駐電商依然充滿爭議，但對身處漩渦中，身不由己的人們來說，路要怎么走，還是要多方考量。
文章來源： 輪胎商業，汽車扒一扒，后市場與汽車
2023年，要說輪胎行業誰說了算，可能沒有人能給出一個明確的答案，畢竟輪胎企業、經銷商、零售商甚至車主都有自己的自留地。但要說行業亂不亂，怕是這些立場不盡相同的人們都會異口同聲的說：亂！
至于行業亂象，表現在方方面面，但毫無疑問，價格問題一定是值得一說的亂象之一。很多時候，哪怕同一品牌，同一花紋，同一尺寸的輪胎，在電商平臺、連鎖加盟店和輪胎店，價格往往都不盡相同。
電商，綁架零售店
從差不多七八年前開始，電商平臺就揮舞著手中明晃晃的鈔票，大張旗鼓的闖入了安心過自己小日子的輪胎人們的視線。
在坐擁金山的電商看來，汽車后市場是萬億的藍海，而他們要做的，就是揮舞手中的鈔票，“搶劫”捧著金飯碗，做的臟亂差的一眾夫妻店。
高喊著顛覆行業的口號，電商平臺揮金如土，但在小本經營的夫妻店主們看來：電商平臺就像一個魔咒，沾誰誰倒霉。很快，電商平臺就沾上了輪胎行業，以“貓狗虎”為首，輪胎市場一時熱火朝天。
憑借著渠道優勢，輪胎價格就像那些曾經被電商平臺踩在腳下的無數工業品一樣，一降再降。事實上，戰爭從一開始就不對等，電商平臺玩的時候資本游戲，打的是燒錢換市場的牌。但那些對資本而言只能稱得上是數字游戲的行為，每一個小數點，卻都能牽動著無數輪胎人的生計。
而能左右戰爭的，這是中國龐大的輪胎市場。很遺憾，不少車主用腳投票，站在了電商平臺一邊，畢竟相比線下零售店，網上的價格實在太香了。就這樣，主動或被動，車主們成了電商綁架零售店的幫兇。
零售店，左右為難
不過雖然零售店在這場“戰爭”中頗為狼狽，但也并非處處被動。畢竟，不同于快消品，輪胎真的有使用門檻，更不是所有車主都有扒胎機。
歸根結底，不管從哪里搞到的輪胎，最后都要落到到店安裝上。而面對帶輪胎上門的車主，店主們其實態度也頗為曖昧，雖然有店主堅決反對只當安裝工，但輪胎人陳哥還是道出了不少同行的心聲，“蚊子腿再小也是肉，雖然只有三五十塊，總歸是錢，掙唄。”
而面對拿著手機線下比價的顧客，不上店主也只能報以苦笑。電商大促，即便不拉著廠家讓利，自己也陪得起，但不少輪胎店一個月動輒也就賣百八十條輪胎，還有上游經銷商要賺錢，再讓利，怕是一家老小都要喝西北風了。
但另一方面，店主也都明白，流量才是一家店的基石，對電商平臺的引流作用，店主們無論如何也沒有不歡迎的理由。
所以，對店主們而言，眼下擺在面前的似乎是兩杯毒酒，一杯是放下身段，讓出利潤，從老板變身輪胎工；另一杯則是拒絕電商，在夾縫中艱難求存。
對于國產輪胎的店主，日子更加難過。
輪胎價格的定價權
國產輪胎的門檻，就在500塊錢，上了500塊錢就很疲憊了。
打開某平臺，朝陽輪胎銷量最好的輪胎是205/55/R16輪胎，單條輪胎成交價格不足350塊錢，而我們應該知道的是，這代表著10-15萬合資車最常見的尺寸。
最讓他尷尬的是，掛上馬牌Logo的同尺寸輪胎，成交價不足400塊錢。
如果是我要換輪胎，我不會為了一條50塊錢的差價選擇朝陽輪胎，更耐磨更有品牌力的馬牌更加對我有誘惑力，輪胎平均4年換一次，全車多花200塊錢就用大牌，何必用國產？
國產輪胎生存環境非常惡劣，一方面是低端市場沒有話語權，另一方面是高端市場沒有品牌力與技術競爭力。
就像我剛才說的那樣，500塊錢以內的市場，國產輪胎基本上已經沒有話語權了，暫且不說馬牌、米其林這種一線大牌已經把價格拉到最低，甚至有一些大牌把價格做的跟國產一樣，比如說鄧祿普、固特異、普利司通。
合資輪胎跟國產輪胎價格一樣，你選誰？
汽車輪胎需要更高的速度、更好的耐磨性以及更極限的支撐、排水力，才能保證高端車更好的表現，但目前國產輪胎基本上都沒有在高端市場運營的經驗，自然也沒有話語權。
更何況，對于高端車車主來說，奧迪A6L配朝陽胎，總感覺怪怪的。
總的來說，目前輪胎市場話語權絕對捏在外資品牌上，定價權國產品牌沒有絲毫主導權，從10萬家用車再到50萬性能車的輪胎市場，馬牌、米其林、普利司通、鄧祿普等品牌都是強大的市場瓜分者。
輪胎企業
對輪胎企業們來說，不論實體店如何哀鳴，進入電商渠道仿佛是天經地義，時至今日，那些你叫得上名字輪胎店，大多以官方身份入住了網店平臺。
對輪胎企業而言，擁抱互聯網，掘金汽后市場使利益最大化的必由之路，入駐電商平臺，則是通向財富之門的終南捷徑。
對汽后市場而言，因為沒有直接服務的關系，車主對平臺的信任始終有限，牽手品牌，把線下門店變成安裝店，無疑是一條不錯的出路。對企業而言，產能釋放，銷量上漲，自然也是樂見其成。毫無疑問，一個只有經銷商和輪胎店受傷的格局就這么形成了。
盡管輪胎企業顯入駐電商依然充滿爭議，但對身處漩渦中，身不由己的人們來說，路要怎么走，還是要多方考量。
文章來源： 輪胎商業，汽車扒一扒，后市場與汽車
