2022年8月17日，日本輪胎制造商鄧祿普輪胎發布整合中國業務的通知稱，2023年1月1日起停止“卡客車輪胎”的銷售和生產。


鄧祿普成為繼韓國錦湖和日本優科豪馬，又一家宣布停止在中國生產銷售卡客車輪胎的外資輪胎制造商。



多家外資輪胎品牌停產大胎


卡客車輪胎（TBR）圈內人喜歡將其稱之為“大胎”，這是相對于乘用車輪胎（PCR）而言。


外資品牌進入中國市場30多年，米其林、普利司通、倍耐力、鄧祿普、韓泰、錦湖等不僅在國內乘用車輪胎市場混得風生水起，在卡客車輪胎市場也做得有聲有色。


但是隨著以中策橡膠、玲瓏、三角、雙錢、雙星、浦林成山等為代表中國輪胎制造商的崛起，外資品牌在卡客車輪胎市場的優勢日漸削弱。


日本輪胎制造商優科豪馬（原名“橫濱”）早在2017年便悄悄停掉了江蘇蘇州卡客車輪胎工廠的生產，隨后順應市場需要，將該卡客車輪胎制造工廠升級轉型為乘用車輪胎工廠。從此，優科豪馬卡客車輪胎正式告別中國市場，專注于乘用車輪胎市場。


和優科豪馬江蘇卡客車輪胎工廠同樣遭遇的還有錦湖的南京卡客車輪胎工廠，該工廠竣工于2008年，在錦湖征戰中國卡客車輪胎市場的過程中扮演著十分重要的角色。但是隨著中國卡客車輪胎的強勢崛起，錦湖也順應形勢停止了卡客車輪胎生產，轉而專注于乘用車輪胎。


本次宣布停產卡客車輪胎的鄧祿普是全球第四大輪胎制造商（根據2021年全球輪胎TOP75排名）住友橡膠旗下品牌，早在2002年便進入中國市場，旗下乘用車輪胎和卡客車輪胎在中國市場擁有不錯的知名度和銷量。


其實，鄧祿普停產卡客車輪胎早就有跡可循。


2021年江蘇常熟經濟開發區發布住友橡膠產品結構調整技改項目環境影響報告書顯示：由于目前客戶對于低噪音高性能轎車子午線輪胎（吸音海綿輪胎）需求增多，對卡客車輪胎的需求減少，因此住友橡膠（常熟）有限公司擬使用現有廠房實施生產線產品結構調整技術改造，將部分卡客車輪胎設備改造為生產高性能子午線輪胎（吸音海綿輪胎）。其中卡客車輪胎減少10.5萬條/年，轎車輪胎增加52.5萬條/年。


根據公布的技改方案，技改后住友橡膠（常熟）有限公司的卡客車輪胎年產能將下降到94.5萬條。但即使是這樣，鄧祿普的卡客車輪胎產能依然處于嚴重過剩狀態。


國內某鄧祿普卡客車輪胎經銷商表示，2021年鄧祿普卡客車輪胎的銷量大約為40萬條，嚴重虧損。拿掉卡客車輪胎業務后，全力以赴做好轎車輪胎。



外資品牌敗在哪里？


“天下熙熙，皆為利來。”


做生意無外乎一個“利”字，沒有利了，這個市場也就沒有價值可言了。


江蘇華安輪胎銷售總監張磊表示，外資品牌卡客車輪胎之所以紛紛暫時退出中國市場，主要原因還是基于最基本的利潤考量，因為沒有成本優勢，不賺錢，這也是為什么國內很多企業去東南亞建廠的原因。


據了解，住友橡膠(中國)有限公司本次經營策略調整有兩個時間節點：2023年起，將不再生產和銷售面向中國市場的卡客車輪胎產品；2024年4月起，將不再生產面向海外市場的卡客車輪胎產品。


一位輪胎業內人士表示，住友橡膠中國工廠生產的卡客車輪胎基本是外銷為主，主要供應海外市場，中國國內市場銷量占比并不高。


張磊認為，他們（退出中國卡客車輪胎市場的外資品牌）在國內全鋼產品賣得那“三瓜倆棗”，估計還不夠給銷售、技服人員的差旅工資。索性暫時先放棄這塊市場。


產品賣得少，成本日益增加，逼迫著外資品牌不得不考慮調整中國卡客車輪胎業務。從近幾年中國卡客車輪胎市場看，無論是即將停掉業務的鄧祿普和已經停掉業務的優科豪馬、錦湖，還是尚在持續經營的米其林、普利司通、固特異等，都面臨著銷量不斷下滑的窘境，中間也不乏企業做出針對性的調整，但是效果并不明顯。


2016年，固特異專門針對中國中檔商用車用戶的實際需求，量身打造了子品牌“優途”（Remington）。2017年普利司通推出了專為中國市場研發的卡車輪胎新品牌“ZONECROSS（卓陸士）”，兩家企業都希望能夠以更具性價比的產品來進一步打開市場，但是效果并不佳。


2021年，普利司通也決定整合中國卡客車生產工廠，根據其中期業務發展規劃（2021-2023年），中國的卡客車輪胎業務整合到沈陽生產基地，并關閉惠州工廠。


在乘用車輪胎市場占據優勢的外資品牌，卻在卡客車輪胎市場折戟沉沙，終極原因在于兩種產品屬性的不同。


乘用車輪胎屬于消費品，消費者對于輪胎有著一定的品牌價值要求。但是卡客車輪胎屬于生產資料，大多數卡客車輪胎的用戶首先考慮的是成本，要看輪胎能給自己帶來多大的利潤，價格是決定購買的第一要素，耐磨是第二要素，品牌往往排在第三甚至更加靠后的位置。


張磊表示，現階段，外資品牌所倡導的用好胎，能省錢，可翻新，能省錢，舒適度高，安全性好等產品理念，還沒有得到中國廣大卡車司機朋友的廣泛認同。司機的真實心聲是：能讓車轱轆轉起來就行，省下點錢加油，交過路費。再加上被耐磨而著稱的國產品牌逼著，外資品牌想賣高價，已是不可能了。


卡車輪胎為何“失利”？


1、客運受阻、貨運低價，替換市場疲軟


國內卡客車輪胎市場，重頭戲還在替換市場。輪胎商業先后咨詢了多家輪胎行業頭部企業，大家普遍反應當下輪胎市場疲軟。


央視財經的采訪中，一家物流公司負責人告訴記者，今年開始，貨場一直沒有忙起來，很多車甚至匹配不到合適的貨源。從四五月份開始，貨運進入了傳統的淡季，貨源、運量都在減少。山東德州某物流公司負責人王永強：我們今年的貨源，跟去年相比得下降40%到50%，車還不能正常運營，貨源少、運費低。


2、重卡銷量斷崖，原配空間被擠壓


今年一季度，我國重型卡車市場經歷了一波“狂歡”，銷量紀錄被不斷刷新。車企也是加速投產，紛紛希望趕在7月實施國六新規之前賣出更多的車。但是從二季度開始，貨運就進入了傳統淡季，重卡市場銷量也開始持續走低，延續到三季度，銷量下滑的程度甚至接近了斷崖式。


根據公開數據，2021年全年，我國重卡市場累計銷量約為139.1萬輛，同比下降14.1%，相比1-11月的11.4%降幅擴大了2.7個百分點。


車都賣不出去更別說輪胎了，重卡銷量連續下跌，全鋼輪胎的原配空間被擠壓。


全鋼輪胎原配市場和替換市場都不被看好，同時出口市場或受疫情影響運費暴漲或因雙反政策，也似霜打的茄子抬不起頭。國內外的雙層夾擊使全鋼胎市場舉步維艱。



3、運費不斷升高，出口受阻


近年來，新冠疫情打亂了全球的海運鏈條，海外多個國家碼頭擁堵，導致全球海運運價高漲。以中美航線為例，中國至美西航線從往常的5000美元漲至2.2萬美元，不少中小外貿企業叫苦不迭，附加值不高的貨物貨值甚至抵不上運費。


卡客車輪胎市場的擴張時代結束


卡客車輪胎市場擴張時代已經結束，2021年重卡全年銷量約為138.75萬輛，而前一年則為161.9萬輛，同比銷量縮水約14%。2022年上半年重卡銷量38萬輛，同比下降63.61%。從這個趨勢來看，今年重卡比2021年還要低，恐怕不會超過100萬輛。


就算海外的歐洲市場和北美市場的重卡銷售也是危機重重。由于駕駛員短缺，歐洲市場重卡新車銷量需求一降再降；北美市場方面，則是由于海運供應鏈緊張導致的進口供應下滑和當地市場的產能不足導致銷量下滑。


國內基礎設施建設投資放緩，全鋼胎配套和替換市場均存在不同程度的需求減弱，卡客車胎工廠的利潤被壓縮。而下游司機也因為受運價收入下降而貨運成本上升的影響，賣車積極性遠高于購車積極性，新車銷量緊縮之下，輪胎配套市場萎靡不振；而部分重卡司機雖未賣車，但也因收入問題直接選擇停工，車隊出勤率的萎縮則加劇了替換市場銷量下滑。


一切的事實都在說明傳統的卡客車輪胎市場擴張時代結束。不過市場其實是進入調整期，越來越多的輪胎企業，比如米其林、大陸馬牌等大型廠商紛紛推出電動汽車輪胎產品。同時，玲瓏、通用股份等國內輪胎企業也在布局這一新領域。


當下，新一輪科技革命和產業變革在持續推進，新材料和新能源、大數據、云計算、移動互聯、人工智能等新興技術與汽車正在形成歷史性的交匯，產業形態正在不斷的重塑，技術在升級、競爭在升級。傳統的卡客車輪胎市場擴張時代結束的時候，新技術、新材料市場在增長。


中國輪胎行業十年


企業數量降至230家


我國輪胎產業中一直存在低端產能過剩，生產企業規模小且數量多，產品同質化較高等問題。


在國內環保監管日趨嚴格的情況下，不合格的低端產能被直接查封或逐步出清，市場中備案的企業數量已從2016年之前的500家以上大幅降低至2020年的230家。


2015年以來我國輪胎產量開始回落，從2014 年最高峰時的 9.4 億條回落至2021年的7.7 億條。


從“去產能”到海外建廠


全球輪胎消費類型中，乘用車胎仍然是主要消費類型，2021年全球乘用車輪胎消費達15.1億條，約占輪胎消費總量的87%。


2008-2021全球乘用車年均復合增速為2.0%，同期全球卡客車年均復合增速為6.2%，全球輪胎復合增速為2.4%。


中國大陸輪胎企業在全球的市占率變化大致經歷了以下三個階段：


快速擴張階段（1991-2013）：大陸輪胎企業依靠成本費用優勢快速搶占全球市場，市占率一路攀升至15.2%；


去產能階段（2013-2016）：由于貿易摩擦加劇，中國大陸輪胎企業出口受阻，輪胎產業進入去產能階段；


海外建廠階段（2017-今）：中國大陸頭部企業紛紛“走出去”建廠規避貿易爭端，海外工廠放量搶占市場。


中國大陸輪胎企業前三強——杭州中策橡膠、玲瓏輪胎、賽輪輪胎（以2019年排名為準）全球市占率自上世紀90年代以來穩步攀升，但整體份額仍有較大提升空間。


中等梯隊企業市占率自2015年達到巔峰后有所回落，原因是國內輪胎企業迎來重組破產集中度提升期，相應進入75強排名企業數量減少。市占率角度，國內輪胎企業分化日益嚴重。



全球化布局加速


我國輪胎出口占比較大，尤其歐美關于輪胎進口的政策對我國輪胎行業影響很大。


美國對中國卡客車胎雙反2016年啟動但一年后中國勝訴，2018年11月重啟；乘用車胎和輕型卡車輪胎雙反自2015年一直影響至今；歐盟2018年10月啟動對華雙反， 主要涉及卡客車輪胎；預計 “雙反” 政策將繼續影響輪胎企業，抑制國內輪胎出口。


中國機動小客車新的充氣橡膠輪胎出口受美國“雙反”影響，長期不景氣。國內機動小客車新的充氣橡膠輪胎對美出口自2015年 雙反影響以來長期處于低迷狀態。


貿易摩擦推動輪胎企業海外建廠步伐，截至2021年11 月，中國企業海外布局公路輪胎半鋼產能達到6450萬條 / 年 ，占2020 歐美半鋼市場消費量9.21%，占2020北美市場消費量18.53%；全鋼產能達1295萬條/年，占2020歐美全鋼市場消費量25.49%。


若國內企業海外工廠全部達產，預計半鋼胎產能1.28億條，分別占2020歐美和北美市場消費量的18.26%和36.72%；全鋼胎產能3510萬條，占歐美的69.09%，仍有較大發展空間。


中國輪胎這十年，從去產能到全球化布局，國產輪胎在全球占有率不斷提升，國內輪胎企業集中度持續集中化，相信未來在新能源汽車迭代加速、產業高質量轉型下將有更大作為！


文章來源：輪胎商業網，輪胎報，車轅車轍網，GPLP