橡膠公司全員漲薪20%，大手筆漲薪背后是橡膠產業的崛起？
2023-07-14
8210核心提示：周末，一則消息霸屏：全體員工漲薪28%！廣東中山一公司給全體員工大幅漲薪在網上引發關注。“從即日起，我要給所有員工漲薪28％
周末，一則消息霸屏：全體員工漲薪28%！
廣東中山一公司給全體員工大幅漲薪在網上引發關注。“從即日起，我要給所有員工漲薪28％。”一家橡膠公司貼出了一張霸氣的通告。
消息一出，廠里的員工臉上笑開了花。公司老總說：“當時疫情的時候，廠里效益不好，員工出錢出力和我們都不離不棄，現在生意有所好轉，我們也要對員工不離不棄，給員工漲工資，這也是他們應得的。”
據多方了解，這家公司為中山市嘉妮橡膠有限公司。
天眼查信息顯示，中山市嘉妮橡膠有限公司位于中山市板芙鎮，2011年成立，注冊資本50萬人民幣，自建產權廠房，建筑面積達2000平方米，公司主要代理泰國黃春發乳膠、泰國民安膠、橡泰乳膠、海南寶島天然乳膠、廣墾乳膠、馬來西亞的亞么尼亞膠。
11月13日下午，該公司負責人介紹，她證實通告確實是公司發出的。該公司是一家商貿公司，員工不多，只有十幾個人，以正式通告的形式發出來，是想讓員工都覺得工作和生活有奔頭。去年因為疫情等原因，橡膠價格直線暴跌，前年訂的幾千噸橡膠差點賣不出虧死，到后來行情好了，所以才翻了身。去年生意不好的時候，公司資金鏈差點斷掉，是員工們從家里拿來錢供公司周轉，拼命干活，將公司救回來，現在大家生活壓力都大，所以才決定給大家漲薪。
從去年到今年橡膠行業發生了啥？讓企業有了“起死回生”的經歷？當前的橡膠企業，是不是已經過了至暗時刻？
橡膠行業現狀分析
記者發現，2020年春節期間，新冠疫情暴發，隨后全球都開始了漫長的抗疫工作，大宗商品價格也受到嚴重沖擊。橡膠下游主要消費行業——輪胎、汽車生產、工地施工等受疫情影響表現低迷，橡膠價格大幅下跌。橡膠期貨價格從2020年1月中旬13400元/噸左右的高點開始了持續2個半月的下跌，直至4月初，期價最低跌至9360元/噸，跌幅超30%，價格創下新低。其間，現貨價格同樣大幅下跌，市場成交低迷。隨后在疫情得到有效控制、全球流動性寬松的情況下，大宗商品價格開始低位反彈，橡膠價格也從4月份的低谷開始回升，期價在今年一季度超過17000元/噸。
2021年，泰國合艾市場橡膠原料價格明顯高于過去兩年水平，即使進入傳統旺產季后膠水價格也較為堅挺。截至11月5日，合艾市場天然橡膠原料膠水收購價格為53.5泰銖/公斤，較2020年同期上漲0.8泰銖/公斤；年初至今合艾市場膠水收購均價約為53.38泰銖/公斤，較2020年均價上漲8.62泰銖/公斤。
雖然近期膠水價格表現較為堅挺，但這種勢頭能否繼續保持下去仍存在一定不確定性。橡膠貿易企業A（下簡稱“企業A”）表示，今年泰國天然橡膠加工廠單噸生產利潤較高，但并沒有出現比較明顯的爭奪原料的情況，這也使得膠水價格上方仍存在一定壓力。
出現這一情況的可能原因有三：
首先，泰國方面由于船期問題貨物運出的難度較大，橡膠加工廠因此面臨較大的成品庫存壓力，在現金流趨緊的情況下沒有更多的資金去進行原料爭奪；
其次，今年新冠疫情對全球經濟仍有沖擊，歐美國家橡膠需求復蘇體量有限，并且由于泰國膠主要關注中國需求，在國內下游輪胎需求表現缺乏亮點的情況下，泰國橡膠加工廠也不太愿意主動進行原料爭奪；
最后，今年作為原料膠水直接使用的濃乳膠需求表現持續低迷，對膠水價格持續形成拖累。除此之外，天氣因素對于產區原料價格也將產生重要影響；從澳大利亞氣象局南方濤動指數來看，“拉尼娜”發生的可能性暫未有進一步提升，在此情況下泰國東北部自10月中旬開始進入旺產季、新膠產出不斷增多，不過由于原料南下的套利空間尚未完全打開，泰國南部產區原料仍然偏緊，這雖然會給當地橡膠原料價格一定支撐，但如前所述，橡膠加工廠在出口船期未有明顯改善的情況還將繼續面臨現金流緊張的問題，這也將限制原料價格漲幅。
年內輪胎成本大幅提升，國內市場需求表現不容樂觀
自2021年5月開始，國內輪胎企業開工便出現明顯下滑，全鋼胎周度開工率在較長的一段時間內都維持在60％附近水平，期間還數次下降至50％左右；半鋼胎開工同樣自5月開始出現明顯下降，此后大部分時間都保持在55％附近，與往年常規水平相比下降10-15個百分點。11月4日當周，國內全鋼胎周度開工率為61.11％，較2020年同期下降14.28個百分點；國內半鋼胎周度開工率為56.48％，較2020年同期下降14.75個百分點。
針對當前輪胎整體開工水平偏低的情況，我們認為主要問題出在終端市場需求上，輪胎企業C（下簡稱“企業C”）也反映了類似的境遇。從目前的情況來看，輪胎市場整體銷售不太樂觀，由于國內載重汽車（后簡稱“大車”）數量太多但目前又沒有足夠多的需求在支撐如此多的運力，導致許多大車處于停運狀態。對于還背負著貸款的大車車主而言，為了能夠償還利息，他們在運費偏低的情況下也愿意接下運輸任務，這在運力過剩的大環境下又反過來限制了運費的上漲；對于那些已經還完車輛貸款的大車車主來說，當運費不夠理想時便直接選擇停運。大量的運力處于停運狀態，導致了輪胎損耗的減少，使得全鋼輪胎（大車胎主要為全鋼胎）的替換需求減弱。
大車胎規格型號的轉變也進一步降低了全鋼胎的替換需求。據了解，過去的全鋼胎包含內胎，并且由于貨運多存在超載的情況，使得一年內大車輪胎通常會更換3-4次；近幾年隨著國家查處力度的增大，貨運超載的情況明顯減少，輪胎本身的更換周期延長，而全鋼胎主流型號更新升級為真空胎（即無內胎）的規格則進一步延長了輪胎更換時間（據悉當前無內胎的全鋼胎規格更換周期大約為1-1.5年），令全鋼胎替換需求進一步下降。過去幾年，全鋼胎規格型號的轉變使得市場需求出現了較明顯的縮量，在型號轉變完成后近兩年需求表現逐步平穩。2021年9月，國內全鋼胎表觀消費量為492.45萬條，較2020年同期下降206.96萬條；2021年前三季度，國內全鋼胎累積消費量為5733.6萬條，較2020年同期上升429.44萬條。
除輪胎自身消耗減少外，排放標準切換導致的重卡汽車銷量變化對全鋼胎配套及替換需求都產生了重要影響。由于國五、國六排放標準即將在2021年中切換，部分重卡汽車需求被提前透支，在排放標準切換完成后，國內重卡銷量幾近“腰斬”，全鋼胎配套需求因此受到明顯沖擊。此外，消費提前透支后2021年上半年重卡銷量大幅提升，再加上2020年下半年銷售的車輛，這批新售車輛所配輪胎按照目前新規格的全鋼胎更換周期進行預估大約會在2022年上半年、甚至下半年才會逐步開始替換。
據了解，現存的排放標準偏低（例如國四標準）的重卡車輛在達到淘汰里程數后若其輪胎等方面狀況較好，則車主出于節省成本的目的可能會選擇只淘汰車頭而讓車體（包含輪胎）繼續使用的方式進行車輛更替，全鋼胎配套需求因此被進一步削弱。2021年9月，國內重卡汽車銷量為5.9萬輛，較2020年同期大幅下降7.7萬輛；2021年前三季度，重卡汽車累積銷量為122萬輛，較2020年同期上升0.88萬輛。
盡管半鋼胎整體開工率偏低，但不同企業之間由于產品差異其生產情況可能存在較大差別。調研過程中，輪胎企業D（下簡稱“企業D”）主打產品為越野胎，由于該品種在國內相對小眾，因此市場競爭程度有限，訂單整體呈現出供不應求的狀態，特別是大規格越野胎；國外市場方面需求整體表現良好，與其他傳統半鋼胎和全鋼胎相比出口情況更好。
今年以來輪胎原料價格普遍大漲，尤其是一些輔料價格出現了翻倍上漲的情況，導致今年輪胎廠生產成本大幅提升；據了解，截至10月末，企業D原料采購成本較2020年同期上漲了40％左右，這將導致今年雖然企業D基本保持滿產滿銷的狀態，但銷售利潤與2020年相比可能出現較大幅度的下降。由于擔心后期原材料價格下跌，特別是輔料助劑的價格，因此年前輪胎企業可能并不會像往年那樣過多的累積庫存以準備年后的銷售旺季；當前原材料價格持續處于高位，輪胎企業成本壓力較大也導致其在儲備成品庫存方面較往年更加謹慎。
企業D表示，目前半鋼胎終端市場需求表現不太好，現如今人們的整體購買力有所下降，工人工資下降但物價上漲進一步令購買力受到影響，對于主要用于乘用車的半鋼胎的替換需求也形成了拖累。今年5-9月，輪胎內銷情況一月不如一月，10月份時出貨環比有所增長，主要原因是工廠發布了漲價公告令經銷商在漲價前主動補貨；近期下游補貨普遍都是輪胎漲價刺激所致，目前經銷商成品庫存上升、銷售出貨情況一般使得漲價向下傳導的難度較大。
企業B則認為，今年一季度原材料價格上漲導致輪胎需求前置，即經銷商等提前進行囤貨，而這也導致了自二季度以來下游需求整體表現欠佳；此外，國五、國六排放標準切換也使得一部分購車需求被前置，進入三季度后國內重卡汽車銷量出現“斷崖式”下降也體現了需求透支的影響
。10月份輪胎市場短暫回暖，一方面是因為黑色價格大漲推動礦山開工增多，帶動輪胎市場需求，另一方面則是后期政策不確定性的影響在短期內刺激輪胎廠開工提升。隨著近期黑色系價格下跌、尤其是煤炭價格大幅下跌，聽聞礦山開工出現回落，同時下游觀望情緒升溫，導致經銷商拿貨的積極性又再次降低。外貿市場方面，盡管輪胎價格上漲使得部分經銷商由于擔心利潤被壓縮而不敢接外貿訂單，但整體來看今年輪胎外貿市場表現良好，“后疫情”時代產業恢復進度的差異使得輪胎出口即使受到了海運費高企的影響，但仍能夠保持在一個較為可觀的水平。整體來看，今年國內需求情況不好，但國際需求表現不錯，從全球范圍來看橡膠供給并沒有需求增長的多，此前有機構預計今年全球橡膠需求增幅大約8％、供給增長僅有大約3％，這也使得從全球范圍來看橡膠供需局面相對偏暖。
對于明年的輪胎市場需求表現，企業C認為不太樂觀。一方面，2022年整個物流市場車多活少的情況可能還會持續，而運費降低與車主采購更便宜的輪胎又形成了惡性循環，在上一輪重卡銷售高峰中新售車輛輪胎替換潮到來之前，全鋼胎替換需求恐將繼續保持相對弱勢。另一方面，明年國內經濟氛圍雖然大概率還是以穩為主但運輸物流市場環境可能仍不理想，包括疫情在內的多重因素加大了市場的不確定性，導致經銷商從工廠訂貨時可能保持謹慎態度，訂貨量不會太大，令工廠出貨方面承受壓力。
企業D也提出了相似觀點，認為2022年上半年可能還是會比較艱難，下半年可能相對轉好一些。一方面，隨著疫苗加強針接種的鋪開，預計最終國內也將跟隨著國外放開部分限制，經濟活躍度整體將有提升；另一方面，明年下半年原料走勢預計將會趨于穩定，屆時輪胎行情相對也會有一些好轉。企業B的態度相對樂觀一些，他們認為，國內汽車消費還存在著很大的發展空間，從千人汽車保有量來看還遠沒有到飽和期，這使得后期橡膠需求端的提升空間較為可觀。
2021年內橡膠入庫量明顯偏低，后期庫存預計小幅累庫
2021年四季度，國內天然橡膠倉單庫存累庫速度有所增加，但從絕對量上來看仍處于近幾年低位。截至11月5日，上期所天然橡膠倉單庫存為242250噸，較2020年同期增加18430噸；上期能源20號膠倉單庫存為31328噸，較2020年同期減少7067噸。現貨庫存方面，自2020年9月開始，青島地區天然橡膠一般貿易庫存便持續處于去庫態勢；至2021年10月末，青島地區天然橡膠一般貿易庫存下降至32萬噸左右，較2020年同期下降逾36萬噸，為近三年來同期低位。
保稅區內倉儲企業E（下簡稱“企業E”）表示，年初至今天然橡膠入庫量大約在5500噸，從往年情況來看這一入庫量處于偏低水平。據了解，2021年整個青島保稅區倉庫都處于入庫偏低的情況，當前天然橡膠庫存量比往年要少。截至10月29日，青島保稅區內天然橡膠庫存為6.62萬噸，較2020年同期下降4.43萬噸，繼續刷新2018年末以來新低。
另一家保稅區外倉儲企業F（下簡稱“企業F”）則表示，往年其常備庫存在10萬噸左右，最高時庫存在12萬噸左右，但目前倉內庫存大約7.5萬噸，明顯低于正常年份水平；倉內天然橡膠庫存處于持續去庫態勢，據悉近期在正常情況下公司周出庫大約4-5000噸，而周入庫為3-4000噸，即周去庫量大約在1-2000噸（僅限該公司情況）。公司目前很少能接到提前入庫計劃，過去在庫存較為緊張時貨主為了能夠順利入庫通常需要提前15天左右提交入庫通知，而現在基本可以做到貨物隨到隨報。
由于疫情防控需要，當前所有船貨進港都需要采取正常的消殺措施，但貨物入庫時間并未受到明顯拖延，因此今年天然橡膠庫存持續去庫且絕對量下降至低位的原因更可能是因為到港船貨本身體量有限。據了解，目前泰國方面天然橡膠庫存較高，主要原因在于出口船期出現延遲后大量的貨物堆積在港口，防疫管制措施在影響港口工人工作效率的同時還導致當地勞工流通受阻，導致港口工人出現了短缺的情況，而這也是年內天然橡膠到港船貨較少的重要原因。
企業A對于泰國進口船貨出現延遲的情況持相似觀點，他們認為主要原因有二：一是泰國港口因疫情防控因素人力資源較為緊張（缺乏足夠多的工人）；二是今年歐美航線航運利潤較高使得到中國的短途航線運力受到擠壓，即船運方更愿意選擇利潤較高的歐美航線。
根據海關總署最新統計數據，2021年9月，中國自泰國進口天然橡膠10.84萬噸，較2020年同期增加3.68萬噸；2021年前三季度，中國累計自泰國進口天然橡膠84.74萬噸，較2020年同期增加14.78萬噸，較2019年同期減少13.58萬噸，前三季度中國自泰國累計進口天然橡膠量為2016年以來次低水平。
對于后期進口船貨及天然橡膠庫存情況，企業F表示，11月的計劃到港船貨較前期有增多但增幅也較為有限，并且船貨的實際入庫依舊存在較大的不確定性（據悉9、10月都出現過提交了到港計劃但最終未能抵達的情況）。即使將前期延期到港的船貨全部假設為陸續抵達，預計11月青島地區天然橡膠庫存也不會出現大幅累庫的情況，不過由于現階段輪胎整體開工水平不高、輪胎企業拿貨較少，天然橡膠庫存繼續下降的空間也較為有限。
總體而言，后期青島地區天然橡膠一般貿易庫存出庫方面預計不會有太大變化、入庫方面或呈現緩慢增加態勢，庫存絕對量小幅累積但仍處于近幾年偏低水平。企業A則表示，從10月下旬開始，泰國船期延遲的問題出現一定改善，但暫不具備普遍性，還是有相當一部分自泰國進口船貨船期受到了影響。在國外庫存持續累積、國內船期出現改善的情況下，市場普遍預計11月到港船貨會有增多，但對于增幅并沒有特別高的期待，這也將導致青島地區天然橡膠庫存絕對量在后期或將繼續保持在偏低水平。
未來天膠市場中非洲產區或將扮演重要角色
目前大宗商品基本完成一輪調整，在這個過程當中天然橡膠整體表現較為堅挺，外部因素對膠價的影響正在逐漸減弱，天然橡膠走勢將逐漸回歸基本面因素。企業A認為，盡管短期內天然橡膠在庫存低位等因素提振下存在快速上沖的可能，但在不出現極端天氣、政府收儲等情況下，膠價上沖空間仍將受到一定限制。從中長周期來看，按照庫存周期，11-12月天然橡膠累庫情況將很大概率明確停割期間天然橡膠供需錯配的程度，考慮到2021年春節時間偏早，行情存在提前發動的可能。
近期市場有觀點認為隨著東南亞主產區上一輪種植高峰期內新種的橡膠樹基本開始正常產膠，橡膠樹老化、部分膠林的退出將導致橡膠產出高峰出現，往后新膠產出可能會逐步下滑，從而扭轉近十年來的天然橡膠供需基礎。企業A表示，雖然近幾年東南亞多個主產國（例如馬來西亞、印尼）新膠產出確實有所減少，但需要注意到非洲部分產區如科特迪瓦、加納等國的天然橡膠產出提升可能會有效彌補這一部分產量的減少，進而導致橡膠產出高峰出現后移；據了解，近幾年非洲地區天然橡膠年產量大約在120萬噸左右，其產出天然橡膠同樣可以用于輪胎生產并且國內下游企業對非洲地區橡膠的認可度正在提升，后期非洲橡膠對我國天然橡膠進口環節的影響預計將有增強。
企業B則認為，從產區的種植面積及割膠面積來測算，天膠供給提升的峰值可能已經到來，往后隨著新種膠樹的減少以及老舊膠樹的退出，再加上如印尼、馬來等國工業化進程的加快，一些主產國的橡膠供給將逐漸下滑；雖然近幾年非洲方面橡膠產出逐步提升，但暫時來看還難以抵消老牌橡膠主產國的損失量。
文章來源： 期貨日報，金融界
廣東中山一公司給全體員工大幅漲薪在網上引發關注。“從即日起，我要給所有員工漲薪28％。”一家橡膠公司貼出了一張霸氣的通告。
消息一出，廠里的員工臉上笑開了花。公司老總說：“當時疫情的時候，廠里效益不好，員工出錢出力和我們都不離不棄，現在生意有所好轉，我們也要對員工不離不棄，給員工漲工資，這也是他們應得的。”
據多方了解，這家公司為中山市嘉妮橡膠有限公司。
天眼查信息顯示，中山市嘉妮橡膠有限公司位于中山市板芙鎮，2011年成立，注冊資本50萬人民幣，自建產權廠房，建筑面積達2000平方米，公司主要代理泰國黃春發乳膠、泰國民安膠、橡泰乳膠、海南寶島天然乳膠、廣墾乳膠、馬來西亞的亞么尼亞膠。
11月13日下午，該公司負責人介紹，她證實通告確實是公司發出的。該公司是一家商貿公司，員工不多，只有十幾個人，以正式通告的形式發出來，是想讓員工都覺得工作和生活有奔頭。去年因為疫情等原因，橡膠價格直線暴跌，前年訂的幾千噸橡膠差點賣不出虧死，到后來行情好了，所以才翻了身。去年生意不好的時候，公司資金鏈差點斷掉，是員工們從家里拿來錢供公司周轉，拼命干活，將公司救回來，現在大家生活壓力都大，所以才決定給大家漲薪。
從去年到今年橡膠行業發生了啥？讓企業有了“起死回生”的經歷？當前的橡膠企業，是不是已經過了至暗時刻？
橡膠行業現狀分析
記者發現，2020年春節期間，新冠疫情暴發，隨后全球都開始了漫長的抗疫工作，大宗商品價格也受到嚴重沖擊。橡膠下游主要消費行業——輪胎、汽車生產、工地施工等受疫情影響表現低迷，橡膠價格大幅下跌。橡膠期貨價格從2020年1月中旬13400元/噸左右的高點開始了持續2個半月的下跌，直至4月初，期價最低跌至9360元/噸，跌幅超30%，價格創下新低。其間，現貨價格同樣大幅下跌，市場成交低迷。隨后在疫情得到有效控制、全球流動性寬松的情況下，大宗商品價格開始低位反彈，橡膠價格也從4月份的低谷開始回升，期價在今年一季度超過17000元/噸。
2021年，泰國合艾市場橡膠原料價格明顯高于過去兩年水平，即使進入傳統旺產季后膠水價格也較為堅挺。截至11月5日，合艾市場天然橡膠原料膠水收購價格為53.5泰銖/公斤，較2020年同期上漲0.8泰銖/公斤；年初至今合艾市場膠水收購均價約為53.38泰銖/公斤，較2020年均價上漲8.62泰銖/公斤。
雖然近期膠水價格表現較為堅挺，但這種勢頭能否繼續保持下去仍存在一定不確定性。橡膠貿易企業A（下簡稱“企業A”）表示，今年泰國天然橡膠加工廠單噸生產利潤較高，但并沒有出現比較明顯的爭奪原料的情況，這也使得膠水價格上方仍存在一定壓力。
出現這一情況的可能原因有三：
首先，泰國方面由于船期問題貨物運出的難度較大，橡膠加工廠因此面臨較大的成品庫存壓力，在現金流趨緊的情況下沒有更多的資金去進行原料爭奪；
其次，今年新冠疫情對全球經濟仍有沖擊，歐美國家橡膠需求復蘇體量有限，并且由于泰國膠主要關注中國需求，在國內下游輪胎需求表現缺乏亮點的情況下，泰國橡膠加工廠也不太愿意主動進行原料爭奪；
最后，今年作為原料膠水直接使用的濃乳膠需求表現持續低迷，對膠水價格持續形成拖累。除此之外，天氣因素對于產區原料價格也將產生重要影響；從澳大利亞氣象局南方濤動指數來看，“拉尼娜”發生的可能性暫未有進一步提升，在此情況下泰國東北部自10月中旬開始進入旺產季、新膠產出不斷增多，不過由于原料南下的套利空間尚未完全打開，泰國南部產區原料仍然偏緊，這雖然會給當地橡膠原料價格一定支撐，但如前所述，橡膠加工廠在出口船期未有明顯改善的情況還將繼續面臨現金流緊張的問題，這也將限制原料價格漲幅。
年內輪胎成本大幅提升，國內市場需求表現不容樂觀
自2021年5月開始，國內輪胎企業開工便出現明顯下滑，全鋼胎周度開工率在較長的一段時間內都維持在60％附近水平，期間還數次下降至50％左右；半鋼胎開工同樣自5月開始出現明顯下降，此后大部分時間都保持在55％附近，與往年常規水平相比下降10-15個百分點。11月4日當周，國內全鋼胎周度開工率為61.11％，較2020年同期下降14.28個百分點；國內半鋼胎周度開工率為56.48％，較2020年同期下降14.75個百分點。
針對當前輪胎整體開工水平偏低的情況，我們認為主要問題出在終端市場需求上，輪胎企業C（下簡稱“企業C”）也反映了類似的境遇。從目前的情況來看，輪胎市場整體銷售不太樂觀，由于國內載重汽車（后簡稱“大車”）數量太多但目前又沒有足夠多的需求在支撐如此多的運力，導致許多大車處于停運狀態。對于還背負著貸款的大車車主而言，為了能夠償還利息，他們在運費偏低的情況下也愿意接下運輸任務，這在運力過剩的大環境下又反過來限制了運費的上漲；對于那些已經還完車輛貸款的大車車主來說，當運費不夠理想時便直接選擇停運。大量的運力處于停運狀態，導致了輪胎損耗的減少，使得全鋼輪胎（大車胎主要為全鋼胎）的替換需求減弱。
大車胎規格型號的轉變也進一步降低了全鋼胎的替換需求。據了解，過去的全鋼胎包含內胎，并且由于貨運多存在超載的情況，使得一年內大車輪胎通常會更換3-4次；近幾年隨著國家查處力度的增大，貨運超載的情況明顯減少，輪胎本身的更換周期延長，而全鋼胎主流型號更新升級為真空胎（即無內胎）的規格則進一步延長了輪胎更換時間（據悉當前無內胎的全鋼胎規格更換周期大約為1-1.5年），令全鋼胎替換需求進一步下降。過去幾年，全鋼胎規格型號的轉變使得市場需求出現了較明顯的縮量，在型號轉變完成后近兩年需求表現逐步平穩。2021年9月，國內全鋼胎表觀消費量為492.45萬條，較2020年同期下降206.96萬條；2021年前三季度，國內全鋼胎累積消費量為5733.6萬條，較2020年同期上升429.44萬條。
除輪胎自身消耗減少外，排放標準切換導致的重卡汽車銷量變化對全鋼胎配套及替換需求都產生了重要影響。由于國五、國六排放標準即將在2021年中切換，部分重卡汽車需求被提前透支，在排放標準切換完成后，國內重卡銷量幾近“腰斬”，全鋼胎配套需求因此受到明顯沖擊。此外，消費提前透支后2021年上半年重卡銷量大幅提升，再加上2020年下半年銷售的車輛，這批新售車輛所配輪胎按照目前新規格的全鋼胎更換周期進行預估大約會在2022年上半年、甚至下半年才會逐步開始替換。
據了解，現存的排放標準偏低（例如國四標準）的重卡車輛在達到淘汰里程數后若其輪胎等方面狀況較好，則車主出于節省成本的目的可能會選擇只淘汰車頭而讓車體（包含輪胎）繼續使用的方式進行車輛更替，全鋼胎配套需求因此被進一步削弱。2021年9月，國內重卡汽車銷量為5.9萬輛，較2020年同期大幅下降7.7萬輛；2021年前三季度，重卡汽車累積銷量為122萬輛，較2020年同期上升0.88萬輛。
盡管半鋼胎整體開工率偏低，但不同企業之間由于產品差異其生產情況可能存在較大差別。調研過程中，輪胎企業D（下簡稱“企業D”）主打產品為越野胎，由于該品種在國內相對小眾，因此市場競爭程度有限，訂單整體呈現出供不應求的狀態，特別是大規格越野胎；國外市場方面需求整體表現良好，與其他傳統半鋼胎和全鋼胎相比出口情況更好。
今年以來輪胎原料價格普遍大漲，尤其是一些輔料價格出現了翻倍上漲的情況，導致今年輪胎廠生產成本大幅提升；據了解，截至10月末，企業D原料采購成本較2020年同期上漲了40％左右，這將導致今年雖然企業D基本保持滿產滿銷的狀態，但銷售利潤與2020年相比可能出現較大幅度的下降。由于擔心后期原材料價格下跌，特別是輔料助劑的價格，因此年前輪胎企業可能并不會像往年那樣過多的累積庫存以準備年后的銷售旺季；當前原材料價格持續處于高位，輪胎企業成本壓力較大也導致其在儲備成品庫存方面較往年更加謹慎。
企業D表示，目前半鋼胎終端市場需求表現不太好，現如今人們的整體購買力有所下降，工人工資下降但物價上漲進一步令購買力受到影響，對于主要用于乘用車的半鋼胎的替換需求也形成了拖累。今年5-9月，輪胎內銷情況一月不如一月，10月份時出貨環比有所增長，主要原因是工廠發布了漲價公告令經銷商在漲價前主動補貨；近期下游補貨普遍都是輪胎漲價刺激所致，目前經銷商成品庫存上升、銷售出貨情況一般使得漲價向下傳導的難度較大。
企業B則認為，今年一季度原材料價格上漲導致輪胎需求前置，即經銷商等提前進行囤貨，而這也導致了自二季度以來下游需求整體表現欠佳；此外，國五、國六排放標準切換也使得一部分購車需求被前置，進入三季度后國內重卡汽車銷量出現“斷崖式”下降也體現了需求透支的影響
。10月份輪胎市場短暫回暖，一方面是因為黑色價格大漲推動礦山開工增多，帶動輪胎市場需求，另一方面則是后期政策不確定性的影響在短期內刺激輪胎廠開工提升。隨著近期黑色系價格下跌、尤其是煤炭價格大幅下跌，聽聞礦山開工出現回落，同時下游觀望情緒升溫，導致經銷商拿貨的積極性又再次降低。外貿市場方面，盡管輪胎價格上漲使得部分經銷商由于擔心利潤被壓縮而不敢接外貿訂單，但整體來看今年輪胎外貿市場表現良好，“后疫情”時代產業恢復進度的差異使得輪胎出口即使受到了海運費高企的影響，但仍能夠保持在一個較為可觀的水平。整體來看，今年國內需求情況不好，但國際需求表現不錯，從全球范圍來看橡膠供給并沒有需求增長的多，此前有機構預計今年全球橡膠需求增幅大約8％、供給增長僅有大約3％，這也使得從全球范圍來看橡膠供需局面相對偏暖。
對于明年的輪胎市場需求表現，企業C認為不太樂觀。一方面，2022年整個物流市場車多活少的情況可能還會持續，而運費降低與車主采購更便宜的輪胎又形成了惡性循環，在上一輪重卡銷售高峰中新售車輛輪胎替換潮到來之前，全鋼胎替換需求恐將繼續保持相對弱勢。另一方面，明年國內經濟氛圍雖然大概率還是以穩為主但運輸物流市場環境可能仍不理想，包括疫情在內的多重因素加大了市場的不確定性，導致經銷商從工廠訂貨時可能保持謹慎態度，訂貨量不會太大，令工廠出貨方面承受壓力。
企業D也提出了相似觀點，認為2022年上半年可能還是會比較艱難，下半年可能相對轉好一些。一方面，隨著疫苗加強針接種的鋪開，預計最終國內也將跟隨著國外放開部分限制，經濟活躍度整體將有提升；另一方面，明年下半年原料走勢預計將會趨于穩定，屆時輪胎行情相對也會有一些好轉。企業B的態度相對樂觀一些，他們認為，國內汽車消費還存在著很大的發展空間，從千人汽車保有量來看還遠沒有到飽和期，這使得后期橡膠需求端的提升空間較為可觀。
2021年內橡膠入庫量明顯偏低，后期庫存預計小幅累庫
2021年四季度，國內天然橡膠倉單庫存累庫速度有所增加，但從絕對量上來看仍處于近幾年低位。截至11月5日，上期所天然橡膠倉單庫存為242250噸，較2020年同期增加18430噸；上期能源20號膠倉單庫存為31328噸，較2020年同期減少7067噸。現貨庫存方面，自2020年9月開始，青島地區天然橡膠一般貿易庫存便持續處于去庫態勢；至2021年10月末，青島地區天然橡膠一般貿易庫存下降至32萬噸左右，較2020年同期下降逾36萬噸，為近三年來同期低位。
保稅區內倉儲企業E（下簡稱“企業E”）表示，年初至今天然橡膠入庫量大約在5500噸，從往年情況來看這一入庫量處于偏低水平。據了解，2021年整個青島保稅區倉庫都處于入庫偏低的情況，當前天然橡膠庫存量比往年要少。截至10月29日，青島保稅區內天然橡膠庫存為6.62萬噸，較2020年同期下降4.43萬噸，繼續刷新2018年末以來新低。
另一家保稅區外倉儲企業F（下簡稱“企業F”）則表示，往年其常備庫存在10萬噸左右，最高時庫存在12萬噸左右，但目前倉內庫存大約7.5萬噸，明顯低于正常年份水平；倉內天然橡膠庫存處于持續去庫態勢，據悉近期在正常情況下公司周出庫大約4-5000噸，而周入庫為3-4000噸，即周去庫量大約在1-2000噸（僅限該公司情況）。公司目前很少能接到提前入庫計劃，過去在庫存較為緊張時貨主為了能夠順利入庫通常需要提前15天左右提交入庫通知，而現在基本可以做到貨物隨到隨報。
由于疫情防控需要，當前所有船貨進港都需要采取正常的消殺措施，但貨物入庫時間并未受到明顯拖延，因此今年天然橡膠庫存持續去庫且絕對量下降至低位的原因更可能是因為到港船貨本身體量有限。據了解，目前泰國方面天然橡膠庫存較高，主要原因在于出口船期出現延遲后大量的貨物堆積在港口，防疫管制措施在影響港口工人工作效率的同時還導致當地勞工流通受阻，導致港口工人出現了短缺的情況，而這也是年內天然橡膠到港船貨較少的重要原因。
企業A對于泰國進口船貨出現延遲的情況持相似觀點，他們認為主要原因有二：一是泰國港口因疫情防控因素人力資源較為緊張（缺乏足夠多的工人）；二是今年歐美航線航運利潤較高使得到中國的短途航線運力受到擠壓，即船運方更愿意選擇利潤較高的歐美航線。
根據海關總署最新統計數據，2021年9月，中國自泰國進口天然橡膠10.84萬噸，較2020年同期增加3.68萬噸；2021年前三季度，中國累計自泰國進口天然橡膠84.74萬噸，較2020年同期增加14.78萬噸，較2019年同期減少13.58萬噸，前三季度中國自泰國累計進口天然橡膠量為2016年以來次低水平。
對于后期進口船貨及天然橡膠庫存情況，企業F表示，11月的計劃到港船貨較前期有增多但增幅也較為有限，并且船貨的實際入庫依舊存在較大的不確定性（據悉9、10月都出現過提交了到港計劃但最終未能抵達的情況）。即使將前期延期到港的船貨全部假設為陸續抵達，預計11月青島地區天然橡膠庫存也不會出現大幅累庫的情況，不過由于現階段輪胎整體開工水平不高、輪胎企業拿貨較少，天然橡膠庫存繼續下降的空間也較為有限。
總體而言，后期青島地區天然橡膠一般貿易庫存出庫方面預計不會有太大變化、入庫方面或呈現緩慢增加態勢，庫存絕對量小幅累積但仍處于近幾年偏低水平。企業A則表示，從10月下旬開始，泰國船期延遲的問題出現一定改善，但暫不具備普遍性，還是有相當一部分自泰國進口船貨船期受到了影響。在國外庫存持續累積、國內船期出現改善的情況下，市場普遍預計11月到港船貨會有增多，但對于增幅并沒有特別高的期待，這也將導致青島地區天然橡膠庫存絕對量在后期或將繼續保持在偏低水平。
未來天膠市場中非洲產區或將扮演重要角色
目前大宗商品基本完成一輪調整，在這個過程當中天然橡膠整體表現較為堅挺，外部因素對膠價的影響正在逐漸減弱，天然橡膠走勢將逐漸回歸基本面因素。企業A認為，盡管短期內天然橡膠在庫存低位等因素提振下存在快速上沖的可能，但在不出現極端天氣、政府收儲等情況下，膠價上沖空間仍將受到一定限制。從中長周期來看，按照庫存周期，11-12月天然橡膠累庫情況將很大概率明確停割期間天然橡膠供需錯配的程度，考慮到2021年春節時間偏早，行情存在提前發動的可能。
近期市場有觀點認為隨著東南亞主產區上一輪種植高峰期內新種的橡膠樹基本開始正常產膠，橡膠樹老化、部分膠林的退出將導致橡膠產出高峰出現，往后新膠產出可能會逐步下滑，從而扭轉近十年來的天然橡膠供需基礎。企業A表示，雖然近幾年東南亞多個主產國（例如馬來西亞、印尼）新膠產出確實有所減少，但需要注意到非洲部分產區如科特迪瓦、加納等國的天然橡膠產出提升可能會有效彌補這一部分產量的減少，進而導致橡膠產出高峰出現后移；據了解，近幾年非洲地區天然橡膠年產量大約在120萬噸左右，其產出天然橡膠同樣可以用于輪胎生產并且國內下游企業對非洲地區橡膠的認可度正在提升，后期非洲橡膠對我國天然橡膠進口環節的影響預計將有增強。
企業B則認為，從產區的種植面積及割膠面積來測算，天膠供給提升的峰值可能已經到來，往后隨著新種膠樹的減少以及老舊膠樹的退出，再加上如印尼、馬來等國工業化進程的加快，一些主產國的橡膠供給將逐漸下滑；雖然近幾年非洲方面橡膠產出逐步提升，但暫時來看還難以抵消老牌橡膠主產國的損失量。
文章來源： 期貨日報，金融界
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