用CO2造輪胎？這次減碳減到本家了嗎？
核心提示：日本國立富山大學（University of Toyama）與東洋輪胎（TOYO TIRES）株式會社在東京聯合召開新聞發布會宣布成功開發以CO2為原料合成丁二烯橡膠新技術。
日本國立富山大學（University of Toyama）與東洋輪胎（TOYO TIRES）株式會社在東京聯合召開新聞發布會宣布成功開發以CO2為原料合成丁二烯橡膠新技術。
基于該技術生產的丁二烯橡膠正在東洋輪胎株式會社用于賽車輪胎的實用化生產，所生產輪胎將裝配賽車參加巴黎-達喀爾沙漠越野拉力賽和德國紐堡林24小時耐力挑戰賽以反饋重要信息到量產技術中，該可持續循環技術有望于2029年底之前實現商業化應用。
合成橡膠，又稱為合成彈性體，是由人工合成的高彈性聚合物，是三大合成材料（合成塑料、合成纖維、合成橡膠）之一。在合成橡膠中，丁二烯橡膠和丁苯橡膠的產量和消耗量位居前二位，其中丁二烯是通過聚合反應生產兩大合成橡膠的關鍵原料。
作為合成橡膠的主要應用出口，輪胎中約含有40%的合成橡膠，且以丁二烯橡膠和丁苯橡膠為主。無論新能源汽車如何更替換代，汽車輪胎將始終是其穩定運行的關鍵。在碳減排和碳中和壓力下，輪胎企業對非化石原料基丁二烯和相關橡膠合成新技術的開發需求與日俱增。在上述背景下，富山大學低碳物質變換中心主任椿范立院士團隊與日本東洋輪胎株式會社攜手成功開發了CO2原料制丁二烯和丁二烯橡膠新技術，該技術有望為CO2資源化利用提供新途徑。
1、輪胎上的碳足跡，有多重要？
“中國輪胎業的生態環境已經發生重大變化，有的變化可能是不可逆的。” 今年年初，中橡協高級副會長、中策橡膠集團股份有限公司董事長沈金榮在演講中，提醒輪胎行業要準備迎接挑戰。近年來，各省市通過政策指導，行業加快輪胎翻新再制造先進技術的推廣，向綠色、節能、環保的方向轉型升級，也為輪胎行業的轉型升級指明了方向。
輪胎生產過程中，涉及到多個環節，如原材料采購、生產、運輸，到輪胎企業對原材料的加工生產制成輪胎，到輪胎的包裝運輸銷售、使用、廢棄等，這些環節都會產生大量的二氧化碳排放，因此，從全生命周期監控碳排放，成為輪胎行業實現凈零目標的必然挑戰。
除了政策上的要求，市場也為綠色輪胎敞開了大門。根據“全球市場洞察”的數據，2020年汽車綠色低碳輪胎市場規模為774億美元，預計2021年-2027年的復合年增長率為11.4%，這一數據接近輪胎市場增長率的3倍。因此，輪胎企業若能重視綠色輪胎研發創新，將大大增強行業競爭力和市場占有率。
然而，輪胎行業在減碳方面也有著自身的困境。從調研企業的ESG報告可以看到，盡管已有企業在綠色輪胎技術研發上做出嘗試，但行業整體在碳足跡管理方面的技術創新還不夠充分，需要進一步加強研發和技術創新。
同時，廢棄輪胎的處理是一個復雜問題，如處理不當，會對環境造成嚴重污染，而調研企業對廢棄輪胎的披露普遍不足。最后，輪胎生產需要大量的能源，如電力、燃氣等，這些能源的消耗也會導致二氧化碳排放。
2、輪胎也要綠色化
汽車保有量接近3億輛，每個汽車至少4個輪子，而且一輛汽車得更換幾次輪胎，所以輪胎使用量很大。我國輪胎產量處于世界第一，產值超5000億元。我們的輪胎企業實力跟國外還是有差距的，輪胎工業也是頻繁受了歐美的限制，像歐盟的標簽法，對我們輪胎行業有很大沖擊。輪胎是汽車與地面接觸的唯一構件，是汽車的重要組成。
剛開始對輪胎的要求是只要能跑就行，后來逐漸提出要耐磨、耐老化，這樣讓它壽命更長一些，要抗濕滑，讓它安全性好一些，包括阻力要低，要省油等。對輪胎的功能性也有一些探索，比如要抗刺扎，保證你的輪胎被扎之后不爆胎，包括非充氣輪胎和自愈合輪胎。現在還有發電輪胎。
新一代輪胎對輪胎的性能要求越來越高，包括噪音要小，舒適性要好，氣味要低等等。特別是近幾年，對輪胎的綠色化提出了要求，輪胎也有比較嚴重的碳排放問題，作為新一代輪胎，必須實現綠色化。
實際上輪胎是一個比較復雜的結構，它由很多層組成，主要組成部分還是橡膠，像胎面、胎側，這些都是橡膠組成的。橡膠這個材料又是一個復合材料，里面除了橡膠材料之外，還有很多助劑，所以對橡膠來說有很多技術難點在里面。
橡膠分為兩種，一種是合成橡膠，一種是天然橡膠。對于合成橡膠來說是通過化學方法，人工合成的橡膠。這個橡膠種類很多，但是我國幾乎是沒有原創的橡膠品種，且合成橡膠是不可持續發展的。英國公司統計石油、煤這些資源是有使用年限的。
合成橡膠從煉化開始一直到生命結束，一噸合成橡膠排放二氧化碳10.2噸，對于整個合成橡膠消耗會導致每年5000萬噸碳排放。如何從源頭上減少行業碳排放，仍然需要從業者繼續探索。所以，用二氧化碳合成橡膠，它的意義不僅僅是減少了碳足跡。
原文鏈接：https://www.xianjichina.com/special/detail_535666.html
來源：賢集網
基于該技術生產的丁二烯橡膠正在東洋輪胎株式會社用于賽車輪胎的實用化生產，所生產輪胎將裝配賽車參加巴黎-達喀爾沙漠越野拉力賽和德國紐堡林24小時耐力挑戰賽以反饋重要信息到量產技術中，該可持續循環技術有望于2029年底之前實現商業化應用。
合成橡膠，又稱為合成彈性體，是由人工合成的高彈性聚合物，是三大合成材料（合成塑料、合成纖維、合成橡膠）之一。在合成橡膠中，丁二烯橡膠和丁苯橡膠的產量和消耗量位居前二位，其中丁二烯是通過聚合反應生產兩大合成橡膠的關鍵原料。
作為合成橡膠的主要應用出口，輪胎中約含有40%的合成橡膠，且以丁二烯橡膠和丁苯橡膠為主。無論新能源汽車如何更替換代，汽車輪胎將始終是其穩定運行的關鍵。在碳減排和碳中和壓力下，輪胎企業對非化石原料基丁二烯和相關橡膠合成新技術的開發需求與日俱增。在上述背景下，富山大學低碳物質變換中心主任椿范立院士團隊與日本東洋輪胎株式會社攜手成功開發了CO2原料制丁二烯和丁二烯橡膠新技術，該技術有望為CO2資源化利用提供新途徑。
1、輪胎上的碳足跡，有多重要？
“中國輪胎業的生態環境已經發生重大變化，有的變化可能是不可逆的。” 今年年初，中橡協高級副會長、中策橡膠集團股份有限公司董事長沈金榮在演講中，提醒輪胎行業要準備迎接挑戰。近年來，各省市通過政策指導，行業加快輪胎翻新再制造先進技術的推廣，向綠色、節能、環保的方向轉型升級，也為輪胎行業的轉型升級指明了方向。
輪胎生產過程中，涉及到多個環節，如原材料采購、生產、運輸，到輪胎企業對原材料的加工生產制成輪胎，到輪胎的包裝運輸銷售、使用、廢棄等，這些環節都會產生大量的二氧化碳排放，因此，從全生命周期監控碳排放，成為輪胎行業實現凈零目標的必然挑戰。
除了政策上的要求，市場也為綠色輪胎敞開了大門。根據“全球市場洞察”的數據，2020年汽車綠色低碳輪胎市場規模為774億美元，預計2021年-2027年的復合年增長率為11.4%，這一數據接近輪胎市場增長率的3倍。因此，輪胎企業若能重視綠色輪胎研發創新，將大大增強行業競爭力和市場占有率。
然而，輪胎行業在減碳方面也有著自身的困境。從調研企業的ESG報告可以看到，盡管已有企業在綠色輪胎技術研發上做出嘗試，但行業整體在碳足跡管理方面的技術創新還不夠充分，需要進一步加強研發和技術創新。
同時，廢棄輪胎的處理是一個復雜問題，如處理不當，會對環境造成嚴重污染，而調研企業對廢棄輪胎的披露普遍不足。最后，輪胎生產需要大量的能源，如電力、燃氣等，這些能源的消耗也會導致二氧化碳排放。
2、輪胎也要綠色化
汽車保有量接近3億輛，每個汽車至少4個輪子，而且一輛汽車得更換幾次輪胎，所以輪胎使用量很大。我國輪胎產量處于世界第一，產值超5000億元。我們的輪胎企業實力跟國外還是有差距的，輪胎工業也是頻繁受了歐美的限制，像歐盟的標簽法，對我們輪胎行業有很大沖擊。輪胎是汽車與地面接觸的唯一構件，是汽車的重要組成。
剛開始對輪胎的要求是只要能跑就行，后來逐漸提出要耐磨、耐老化，這樣讓它壽命更長一些，要抗濕滑，讓它安全性好一些，包括阻力要低，要省油等。對輪胎的功能性也有一些探索，比如要抗刺扎，保證你的輪胎被扎之后不爆胎，包括非充氣輪胎和自愈合輪胎。現在還有發電輪胎。
新一代輪胎對輪胎的性能要求越來越高，包括噪音要小，舒適性要好，氣味要低等等。特別是近幾年，對輪胎的綠色化提出了要求，輪胎也有比較嚴重的碳排放問題，作為新一代輪胎，必須實現綠色化。
實際上輪胎是一個比較復雜的結構，它由很多層組成，主要組成部分還是橡膠，像胎面、胎側，這些都是橡膠組成的。橡膠這個材料又是一個復合材料，里面除了橡膠材料之外，還有很多助劑，所以對橡膠來說有很多技術難點在里面。
橡膠分為兩種，一種是合成橡膠，一種是天然橡膠。對于合成橡膠來說是通過化學方法，人工合成的橡膠。這個橡膠種類很多，但是我國幾乎是沒有原創的橡膠品種，且合成橡膠是不可持續發展的。英國公司統計石油、煤這些資源是有使用年限的。
合成橡膠從煉化開始一直到生命結束，一噸合成橡膠排放二氧化碳10.2噸，對于整個合成橡膠消耗會導致每年5000萬噸碳排放。如何從源頭上減少行業碳排放，仍然需要從業者繼續探索。所以，用二氧化碳合成橡膠，它的意義不僅僅是減少了碳足跡。
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來源：賢集網
標簽：
輪胎
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