2月27日，普利司通（中國）投資有限公司發布關于終止商用車輪胎業務的通知。普利司通將退出中國商用車輪胎生產和銷售業務，并將戰略資源重點投向高端乘用車輪胎業務。



1月26日，普利司通沈陽工廠已停止生產商用車輪胎。該公司計劃在今年上半年終止中國地區商用車輪胎的生產和銷售業務。該公司曾表示，因商用車輪胎市場的復蘇速度未能達到預期，國際市場需求持續不振，其在中國地區的商用車輪胎產量和銷量出現下滑。



外資巨頭的全面退出，說明國內商用車胎市場已經到了“零和博弈”的生死關頭，這既有全國基建放緩的大環境影響，也是行業激烈競爭下的優勝劣汰。外資品牌并非品質不過關，而是國內品牌更具性價比!



1、價格敏感與利潤下降



與乘用車輪胎不同，商用車輪胎更換頻率更高，也就更難被主機廠的新車采購成本覆蓋——客運、貨運商戶以及個體司機需要為更換輪胎付出更多真金白銀。這使得商用車輪胎的價格敏感度遠超乘用車。



尤其是在陸運成本持續升高的近些年，個體運輸業主面對壓力，開始逐漸降低對輪胎的舒適、靜音等方面的需求，甚至不再依賴原廠質保以及三包服務，一再降低輪胎更換成本。“不求高品質，只要能跑就行”。而這些附加價值恰恰是外資產品的核心競爭力。







如此一來，價格大幅低于國外大牌的國產輪胎就毫不意外地成為了中國運輸業的主流選擇。包括三角輪胎、雙錢輪胎在內的國產品牌隨著品質的提升，在基本性能方面急速追趕外資品牌，而售價往往僅僅是后者的一半乃至更低。



再加上很多個體運輸業主放棄了輪胎質保，進一步降低了輪胎采購的實際成本，更為體系化的外資輪胎品牌也失去了最后的競爭力。



普利司通在中國商用車輪胎市場的失勢，并不是個例。



早在2022年8月份，住友橡膠和鄧祿普聯合發布關于整合鄧祿普輪胎中國業務的通知，宣布自2023年1月1日起，停止“卡客車輪胎”產品的銷售及生產。鄧祿普是日本住友橡膠旗下的知名輪胎品牌，和普利司通一樣在中國市場耕耘多年。



另外一個日系輪胎豪門優科豪馬（橫濱輪胎）則離開得更早，在2017年就將中國業務完全聚焦于乘用車，調整了蘇州工廠的生產序列，不再經營商用車輪胎。



如今，中國商用車輪胎市場基本已經由國產品牌主導，包括中策、玲瓏以及之前提到的三角、雙錢等中國企業包攬了整個市場近九成的份額。



普利司通也曾經推出了子品牌“ZONECROSS（卓陸士）”競爭低價市場，但也難以與本土品牌在價格戰上占到一絲便宜。而同樣靠“優途”（Remington）子品牌抗衡中低端商用車輪胎市場競爭的固特異，很可能也要和普利司通面臨同樣的難題。



2、新業態與新取舍



品質和價格的平衡點一旦被攻破，在市場上引發的連鎖反應將排山倒海，且不止于輪胎。



曾經，中國國產車還是低價格低質量的同義詞，四個輪子幾張沙發能跑就行。是不是跟這幾年的中國卡客車輪胎市場很相似？當國產車品質達到一定高度，最先被卷走的就是外來中低價位小型汽車，在品質沒有絕對優勢，而價格、空間、配置都全面落后的前提下，根基不那么牢靠的外來合資產品已經難有立足之地。







鈴木即是如此。在貢獻了奧拓、雨燕等經典車型之后，鈴木在這一波自主品牌大潮中難以為繼，以致最后被迫被卷離了中國。



繼而受到沖擊的是當初的“平民三寶”——現代第八代索納塔、起亞K5和雪佛蘭邁銳寶。從一時瑜亮到失去鋒芒，除了本身后勁不足，也離不開中國自主品牌的向上發力。



而菲亞特-克萊斯勒以及三菱的撤出去，則離不開中國車市另一個新業態的快速崛起，那就是電動車和車聯網。



中國從國家戰略角度以及產業優勢出發，大力發展電動車，并給予優厚的行政、財政支持，讓互聯網背景的新勢力企業和具備新形勢下（尤其是電池技術）產業優勢的自主企業有了高速發展的機遇。



2023年，比亞迪已經超越了特斯拉，成為全球銷量最高的新能源車企，中國汽車出口量也首次位列全球第一。在超過三成新能源滲透率的中國車市，包括新能源品牌在內的本土企業正在不斷擴大影響力，并且持續輻射海外市場。如此激烈的競爭已經讓很多跨國企業開始重新考慮產能以及盈利布局，即便中國已經是全球第一大乘用車消費國。



然而，由于更慘烈的競爭而剝離中國業務的普利司通，卻在同一年拿出了相當亮眼的財報。2023年末，普利司通公布了2023年前九個月業績：當期營收31981億日元(約214億美元)，同比增長7.4%；調整后的營業利潤3623億日元，同比增長5.9%；歸屬母公司所有者的凈利潤2657億日元，同比增長22.3%。商用車輪胎撤離中國并沒有影響到公司的全球業績。



而早于普利司通退出的住友橡膠（鄧祿普母公司）2023年前九個月營收8507億日元(約57.5億美元)，同比增長8.9%；營業利潤414億日元，同比增長321%；歸屬母公司所有者的凈利潤272億日元，同比大增89%。



面對新業態，跨國企業做出了他們的取舍。



3、哪里賺錢去哪里



離開中國市場不意味著完敗，也并不致命，甚至有可能過得更好。



這就又要提到鈴木。2018年6月，鈴木正式退出中國，至今已經五年半，而這五年半，可能是鈴木過得最滋潤的時期。而滋養鈴木的沃土，就是印度和東南亞。



離開競爭激烈的中國，鈴木回到了更適合品牌發展、耕耘良久的印度和東南亞市場。尤其在印度，鈴木幾乎是巨無霸一樣的存在。



1月31日，馬魯蒂鈴木公布的最新數據顯示，得益于市場對SUV車型的需求強勁，其上個季度的利潤增幅超過了既定目標。



銷量方面，Grand Vitara和Brezza等高價SUV車型銷量走強，幫助馬魯蒂鈴木的季度總銷量增長7.6%，達到約50.1萬輛。利潤方面，該公司的稅后凈利潤增長率為33%，達到313億盧比（約合3.77億美元），超出分析師的平均預期（292.5億盧比）。而這是鈴木自2021年最后一個季度以來最小的利潤漲幅，可見其在印度市場的發展勢頭相當迅猛且穩定。



印度汽車制造商協會1月12日公布，2023年全年新車銷量（包括乘用車和商用車）為508萬輛（比上年增長約7.5%）。這也意味著印度超越日本（478萬輛）再次蟬聯全球第三大新車消費國。



鈴木也于1月10日宣布，與古吉拉特邦政府達成協議，在該邦建設新工廠。該工廠將于2028財年投產，產能高達100萬輛。鈴木的目標是到2030年將在該邦的新車產量擴大到200萬輛，將企業在印度的產能從目前的225萬輛提升到400萬輛以上。這將是一次重大的業務擴張，也將進一步擴大印度汽車市場的整體產能，有助于刺激當地產業繼續發展。



除了鈴木和印度，包括已經撤離中國的三菱在內，多家跨國車企都在覬覦南亞和東南亞地區的市場潛力以及產業資源。三菱汽車在2023年斥資5.7萬億印尼盾（約合27.05億元人民幣）擴大在印度尼西亞的生產，并于當地政府達成了有關新能源產業的合作意向。



作為東南亞地區產業強國的泰國，也憑借“亞洲底特律”的名號和優質的工業園配套吸引著跨國企業的青睞。除了中國新能源車企的積極開拓，在泰國已經扎穩腳跟的日系車企也依然保持著足夠的關注，根據泰國政府部門的消息，未來5年，包括三菱、五十鈴以及豐田、本田在內的日系車企將投資1500億泰銖（約合人民幣309億元）擴大在泰國的業務。



與擁有14億人口的印度不同，泰國的汽車產業更偏重出口導向，泰國也是東盟10國中最大的汽車生產國和出口國。拿下泰國也就相當于拿下了半個東盟，可以輻射整個東南亞汽車市場。



除了已經對東南亞地區下手的日系車企，包括現代-起亞以及特斯拉等巨頭也相繼與南亞、東南亞國家傳出“緋聞”。當地的政策傾向與豐富的制造業、礦業資源都很像當初的中國，而且也具備足夠大的市場潛力。



當然我們今天的主角普利司通也不例外。在逐步關停中國境內商用車輪胎生產銷售業務的同時，普利司通對印度工廠的投入卻有增無減。2023年，普利司通投資62億印度盧比（約合人民幣5.1億元）擴建其位于印度浦那的輪胎工廠，使其產能擴充10%-12%。



如果在單一市場無法保證利潤，甚至難以立足，那么就去尋求更適合企業生存的空間，這也是跨國企業的選擇優勢。中國汽車市場的獨特性在近幾年越來越顯著，新能源車，尤其是純電車型的內卷，從產品技術層面是積極的，但卻對競爭者提出了更苛刻的要求，有點養蠱的意思。



因為各個市場收益的不同，跨國企業有機會通過調整產能分布和銷售策略，選擇更適合自己的發展方式，在卷出結果前以退為進，保證全球布局下能夠穩定盈利。

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來源：賢集網